Le rail est un bien commun.
Pas un produit de luxe.
Pourquoi un billet TGV Paris–Lyon coûte 80 €, comment le ramener à 58 €, et ce que cela changerait pour le climat et le pouvoir d'achat.
Trois chiffres et deux décisions.
Ce que défend ce manifeste
Le rail français est l'un des plus chers d'Europe au km, alors qu'il est aussi l'un des plus bas-carbone du monde. Ce paradoxe n'est pas une fatalité technique : c'est le résultat de quatre-vingts ans de choix fiscaux et budgétaires qui font payer la maintenance du réseau au voyageur, et qui exemptent les modes les plus polluants (avion notamment) de la fiscalité carbone normalement applicable.
Deux propositions de loi
- Aligner la TVA sur les biens essentiels— de 10 à 5,5 %. Coût : 240 M€/an (0,06 % du budget). Effet : −3,30 € sur un billet à 80 €.
- Plafonner les péages SNCF Réseau à 22 % du billet— au niveau de l'Allemagne. Coût : 1,1 Md€/an, à transférer du voyageur au contribuable général. Effet : −18,60 € sur un billet à 80 €.
Effet combiné : un Paris–Lyon de référence passe de 80 € à 58 €(−27 %). Sans subvention au voyageur : par simple alignement fiscal sur nos voisins européens.
D'où viennent les 80 € de votre billet TGV ?
Sur la ligne emblématique Paris–Lyon (462 km), un billet 2ᵉ classe anticipé hors promotion coûte en moyenne 80 €. Décomposition selon les comptes 2024 publiés par l'ART (Autorité de régulation des transports) :
| Poste | Part | Montant | Modifiable par décision politique ? |
|---|---|---|---|
| Péages SNCF Réseau | 38 % | 30,40 € | Oui (loi) |
| Matériel roulant | 18 % | 14,40 € | Non (industrie) |
| Exploitation | 23 % | 18,40 € | Non (charges) |
| Énergie | 11 % | 8,80 € | Non (marché) |
| TVA | 10 % | 7,30 € | Oui (loi de finances) |
Comparaison Europe (à distance égale, 500 km)
| Pays | Prix billet | Péages dans le billet | TVA |
|---|---|---|---|
| 🇳🇱 Pays-Bas | ~100 € | 25 % | 9 % |
| 🇫🇷 France | ~87 € | 38 % | 10 % |
| 🇩🇪 Allemagne | ~64 € | 22 % | 7 % |
| 🇪🇸 Espagne | ~57 € | 18 % | 10 % |
| 🇮🇹 Italie | ~51 € | 14 % | 10 % |
Source : ART comptes 2024 SNCF Réseau ; tarifs phares 2ᵉ classe extrapolés linéairement à 500 km. Méthodologie complète sur letrainpourtous.fr/comparatif.
Aligner la TVA sur les biens essentiels.
Le constat
Le pain, l'eau, l'électricité, les transports en commun urbains relèvent en France du taux réduit (5,5 %). Le train, lui, est taxé à 10 % depuis 2014 — relèvement budgétaire pour combler un déficit, sans analyse ferroviaire spécifique.
Ce que dit le droit européen
La directive TVA 2006/112/CE (annexe III, point 5) autorise explicitement le taux réduit pour le transport de voyageurs. La France pourrait passer à 5,5 % par simple loi de finances, sans renégocier avec Bruxelles.
Ce que d'autres pays ont déjà fait
- Allemagne (2020)— baisse de 19 à 7 % sur le train longue distance, dans le cadre du plan climat. Effet : +12 % de fréquentation longue distance en 2021.
- Royaume-Uni— taux 0 % historique sur les billets de train.
La proposition
Faire passer le transport ferroviaire de voyageurs à 5,5 % de TVApar amendement à l'article 278-0 bis du Code général des impôts.
Plafonner les péages SNCF Réseau.
Le constat
SNCF Réseau facture chaque passage de train aux opérateurs (SNCF Voyageurs, Trenitalia France, Renfe SNCF). Ces péages, parmi les plus élevés d'Europe, financent l'entretien d'un réseau vieillissant — mais ils sont reportés intégralement sur le voyageur. La France a choisi un modèle où le voyageur paie 80 % de l'infrastructure ; nos voisins ont choisi un mix voyageur/contribuable plus équilibré.
La proposition
Plafonner les péages à 22 % du prix du billet, au niveau de l'Allemagne. Compenser la perte par un transfert budgétaire fléché vers la maintenance du réseau. L'ART a déjà ouvert ce chantier dans son avis 2023.
Pourquoi 22 % et pas moins ?
22 % correspond à la part péages allemande, avec un réseau de performance comparable (LGV, ICE, intensité d'usage). C'est un point de convergence européen défendable politiquement, qui préserve le principe utilisateur-payeur tout en ramenant le voyageur français au niveau des autres voyageurs européens.
À comparer :1,1 Md€/an, c'est un quart du crédit d'impôt carburant versé au transport routier (4,3 Md€/an). La réforme reflète un choix de priorité fiscale, pas un coût budgétaire inédit.
Pourquoi l'avion peut être moins cher que le train.
La compétitivité de l'avion court-courrier face au train n'est pas un effet de productivité — c'est le résultat de quatre asymétries fiscales et réglementaires, toutes contestables.
| Asymétrie | Avion | Train |
|---|---|---|
| Taxe carburant | 0 €/L (Convention de Chicago, 1944) | ~0,42 €/L (TICPE, trains diesel) |
| TVA (vols / trains internationaux) | 0 % (directive TVA) | 10 % sur la portion française |
| Redevances d'infrastructure | ~5 % du billet | ~38 % du billet |
| Subventions publiques | ~700 M€/an aux aéroports régionaux (Cour des comptes 2018) | Aucun équivalent pour SNCF Réseau |
Conséquence
Un Paris–Toulouse en avion à 49 € face à un TGV à 110 €, ce n'est pas la productivité de l'aérien — c'est la fiscalité différentielle. Sans rééquilibrage, aucune politique climat sérieuse ne peut espérer un report modal massif vers le rail.
Le tarif est un levier climat à part entière.
Selon l'ADEME (Base Empreinte 2024), les émissions par passager·kilomètre se répartissent ainsi :
| Mode | g CO₂eq / passager·km | Ratio vs TGV |
|---|---|---|
| TGV (mix électrique français) | ~2 g | ×1 |
| Voiture (1,5 occupant moyen) | ~120 g | ×60 |
| Avion court-courrier (avec traînées) | ~255 g | ×128 |
Le constat clé :le rail est, à très large marge, le mode lourd le plus bas-carbone. Mais s'il n'est pas abordable, le voyageur arbitre vers la voiture ou l'avion. Le tarif devient alors un levier climat à part entière — au moins autant que les normes ou les subventions à l'achat de véhicules propres.
Estimation d'impact climat des deux réformes
Si la baisse de prix induite par TVA + péages génère un report modal de +10 % de voyageurs train (estimation prudente, alignée sur l'effet observé en Allemagne après la baisse TVA 2020), c'est environ 2 milliards de passager·km supplémentaires/an. Avec un transfert depuis l'avion ou la voiture, l'économie d'émissions est estimée entre 300 000 et 500 000 tonnes CO₂/an — au coût marginal de ~600 €/tonne, soit dans les ordres de grandeur du SCEQE européen.
Comment ces chiffres ont-ils été établis ?
Hypothèses centrales
- Trajet de référence : Paris–Lyon (462 km), billet 2ᵉ classe anticipé hors promotion, prix moyen observé 2024 = 80 €.
- Décomposition du billet :ratios publiés par l'ART à partir des comptes 2024 SNCF Réseau (péages 38 %, matériel 18 %, énergie 11 %, exploitation 23 %, TVA résiduelle 10 % du HT).
- Modèle rigoureux des réformes :nous résolvons le système Pnew = (PHT − Ppéages)·f / (1−f) où f = (1 + tvanew) × péages%new. Code de calcul ouvert sur GitHub.
- Comparatifs Europe :tarifs phares 2ᵉ classe extrapolés linéairement à 500 km. L'extrapolation est une approximation acceptable pour l'ordre de grandeur — la tarification réelle n'est pas strictement linéaire (part fixe + part km).
Sources
- Autorité de régulation des transports (ART), comptes 2024 SNCF Réseau et avis tarifaires 2023-2024 — autorite-transports.fr
- ADEME, Base Empreinte 2024 — librairie.ademe.fr
- Cour des comptes, rapport thématique 2018 sur la gestion des aéroports régionaux — ccomptes.fr
- Directive TVA 2006/112/CE (annexe III, point 5) — eur-lex.europa.eu
- Convention de Chicago 1944, article 24 — icao.int
- GIEC AR6, groupe III chapitre 10 (transport) — ipcc.ch
Réutilisation
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