Si vous n'avez
que 30 secondes.
- TVA train à 5,5 % au lieu de 10 %
- Péages SNCF Réseau plafonnés à 22 % du billet (vs 38 % aujourd'hui)
- 38 %· part péages dans un billet TGV (record d'Europe)
- ×128 · émissions CO₂ avion court-courrier vs TGV
- 0,06 %du budget de l'État · coût de la réforme TVA
- Directive TVA 2006/112/CE, annexe III, point 5
- CGI, article 278-0 bis
- Code des transports, art. L.2111-25 sq.
- FNAUT— Fédération nationale des associations d'usagers des transports
- The Shift Project — équipe Mobilités quotidiennes
- Réseau Action Climat (RAC) — coalition 25 ONG climat
- Yves Crozet, économiste transports (ENS Lyon)
- Jean Coldefy, expert mobilités (AMETIM)
Ce kit fournit ce qu'une note synthétique ne donne pas : du texte législatif prêt à copier-coller, des contre-arguments outillés, et la cartographie des allié·es.
Modèles prêts à déposer.
Format conforme aux questions écrites de l'Assemblée nationale (Règlement, art. 135) et du Sénat (Règlement, art. 75). À adapter (interlocuteur, signature, circonscription).
Sur l'application du taux réduit de TVA au transport ferroviaire de voyageurs.
M. / Mme [Prénom NOM]attire l'attention de M. / Mme le / la ministre chargé·e des Transports sur le taux actuellement appliqué à la TVA des billets de transport ferroviaire de voyageurs en France.
Le taux est fixé à 10 % depuis 2014, classant le rail dans la catégorie des biens et services « intermédiaires » au même titre que la restauration ou l'hôtellerie. Or la directive européenne 2006/112/CE, annexe III, point 5, autorise explicitement les États membres à appliquer le taux réduit (5,5 % en France) au transport de personnes. L'Allemagne a opéré cette bascule en 2020, dans le cadre de son plan climat fédéral (TVA train longue distance ramenée de 19 à 7 %), avec un effet mesuré de +12 % de fréquentation longue distance.
Selon les estimations établies à partir des recettes 2024 de SNCF Voyageurs, l'alignement du transport ferroviaire sur le taux réduit représenterait un manque à gagner d'environ 240 M€ par an pour l'État, soit 0,06 % de son budget. Cette mesure aurait un effet mécanique d'environ -3,30 € sur un billet de référence à 80 €, restituant directement du pouvoir d'achat aux voyageurs et soutenant l'objectif de report modal vers le rail bas-carbone.
Il / elle souhaiterait connaître la position du Gouvernement sur cette mesure, et savoir si une telle disposition pourrait figurer dans le prochain projet de loi de finances. Il / elle demande également communication des estimations dont dispose le Gouvernement quant à l'effet de cette baisse sur la fréquentation et les émissions du secteur des transports.
Sur la trajectoire des péages SNCF Réseau et leur poids dans le prix du billet de train.
M. / Mme [Prénom NOM]attire l'attention de M. / Mme le / la ministre chargé·e des Transports sur le poids des péages d'infrastructure dans le prix du billet de train en France.
Selon les comptes 2024 de SNCF Réseau publiés par l'Autorité de régulation des transports (ART), les péages représentent environ 38 % du prix d'un billet TGV — record européen — contre 22 % en Allemagne, 18 % en Espagne et 14 % en Italie. Cette singularité résulte d'un choix budgétaire historique faisant peser sur le voyageur l'essentiel du financement de la maintenance du réseau, sans équivalent chez nos voisins européens.
Il / elle souhaite connaître les intentions du Gouvernement quant à un éventuel plafonnement des péages SNCF Réseau à 22 % du prix du billet, au niveau allemand, en compensation par un transfert budgétaire fléché vers la maintenance du réseau (estimé à 1,1 Md€ par an, soit un quart du crédit d'impôt carburant versé au transport routier). Il / elle demande également la communication de la trajectoire pluriannuelle des péages négociée entre SNCF Réseau, l'État et l'ART pour la période 2026-2030.
TVA train à 5,5 % — texte prêt à déposer.
présenté par M. / Mme [Prénom NOM] et les cosignataires
ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE[n° de l'article du PLF en cours]
I. — Texte de l'amendement
L'article 278-0 bis du code général des impôts est ainsi modifié :
« 1° Après le deuxième alinéa du A, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
"Le transport ferroviaire de voyageurs effectué par les opérateurs ferroviaires titulaires d'une licence d'entreprise ferroviaire au sens de l'article L. 2122-1 du code des transports." »
II. — Compensation
La perte de recettes pour l'État résultant du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
EXPOSÉ SOMMAIRE
La directive européenne 2006/112/CE, annexe III, point 5, autorise l'application du taux réduit de TVA au transport de voyageurs. La France a fait le choix, en 2014, de classer le transport ferroviaire de voyageurs au taux intermédiaire de 10 %, au même titre que la restauration ou l'hôtellerie, alors que le rail joue un rôle structurant pour la mobilité bas-carbone.
Le présent amendement applique au transport ferroviaire de voyageurs le taux réduit de 5,5 %, déjà appliqué aux biens et services essentiels (alimentation, eau, électricité, transports en commun urbains). Le coût budgétaire est estimé à 240 M€ par an sur la base des recettes 2024 de SNCF Voyageurs et des recettes voyageurs des Intercités et TER. Il représente 0,06 % du budget de l'État.
L'effet attendu est une baisse mécanique d'environ 4,1 % sur le prix TTC des billets, avec un effet de levier sur la fréquentation observable dans les pays voisins (+12 % en Allemagne longue distance après la baisse de TVA de 19 à 7 % en 2020). Cet amendement contribue aux objectifs de la Stratégie nationale bas-carbone, qui imposent un report modal massif vers le rail à l'horizon 2030.
Une variante restrictive (TGV uniquement, hors TER/Intercités) est envisageable mais perd l'essentiel de son effet sur les mobilités du quotidien (TER) et sur la cohésion territoriale (Intercités). La rédaction ci-dessus couvre l'ensemble du transport ferroviaire de voyageurs.
Les 5 objections les plus fréquentes — et les réponses.
| Objection | Réponse outillée |
|---|---|
| « La baisse profitera à SNCF, pas aux voyageurs. » | La TVA est répercutée mécaniquement sur le prix TTC. Si le taux passe de 10 à 5,5 %, le prix baisse de 4,1 % automatiquement, sans marge possible pour l'opérateur. Pour les péages, le mécanisme est régulé par l'ART et opposable à l'ensemble des opérateurs ferroviaires (SNCF Voyageurs, Trenitalia France, Renfe SNCF). |
| « 1,1 milliard d'euros par an, c'est trop cher pour l'État. » | C'est l'équivalent d'un quart du crédit d'impôt carburant versé au transport routier (4,3 Md€/an). C'est aussi 4 fois moins que les contributions publiques au transport aérien (compensation kérosène détaxé, subventions aéroports régionaux, plans de soutien). C'est un arbitrage, pas un coût inédit. |
| « Cela pénalise les régions sans LGV qui n'en profiteront pas. » | Les deux mesures couvrent l'ensemble du transport ferroviaire de voyageurs — TER et Intercités inclus. La TVA à 5,5 % bénéficie directement aux trajets quotidiens. Le plafonnement des péages réduit aussi la facture des régions qui financent les TER via leurs conventions avec SNCF Voyageurs (effet indirect sur les budgets régionaux). |
| « La TVA réduite sur le train est interdite par Bruxelles. » | Faux. La directive 2006/112/CE (annexe III, point 5) autorise explicitement le taux réduit pour le transport de voyageurs. Le Royaume-Uni applique 0 %, l'Allemagne 7 %, plusieurs pays sont à 5 %. Aucune notification ni dérogation européenne n'est nécessaire — c'est une décision strictement nationale, en loi de finances. |
| « Le rail est déjà subventionné. Pourquoi en faire plus ? » | Les subventions versées au rail concernent essentiellement les contrats régionaux TER (~3 Md€/an, financés par les régions), pas SNCF Réseau. SNCF Réseau, à l'inverse, opère principalement sur recettes voyageurs(péages), contrairement à DB Netz en Allemagne ou RFI en Italie qui bénéficient de subventions de fonctionnement substantielles. Le rail français n'est pas sur-subventionné — il est sous-subventionné côté infrastructure. |
Allié·es publics citables
- FNAUT(Fédération nationale des associations d'usagers des transports) — citation publique de Bruno Gazeau, président d'honneur : « Le ferroviaire ne sera populaire que s'il est à la portée du peuple. Et cela commence par un prix honnête. »
- The Shift Project— rapport « Plan de transformation de l'économie française » (2022), chapitre Mobilités, recommande explicitement la baisse de la fiscalité ferroviaire et la révision du modèle de péages.
- Réseau Action Climat (RAC) — coalition de 25 ONG climat dont FNE, Greenpeace, WWF, plaide pour un rééquilibrage fiscal route/rail/air depuis 2019.
- Yves Crozet, économiste transports (ENS Lyon / LAET) — auteur de plusieurs articles sur l'asymétrie fiscale rail/aérien.
- Jean Coldefy, expert mobilités (AMETIM) — cité : « La fiscalité actuelle organise méthodiquement la défaite du rail. Inverser ce déséquilibre n'est pas un cadeau au train, c'est rétablir la concurrence loyale. »
- Karima Delli, eurodéputée et ancienne présidente de la commission Transport au Parlement européen, défend la révision du paquet péages ferroviaires depuis plusieurs années.