Pourquoi un avion peut être moins cher qu'un train ?
Un Paris-Toulouse en avion à 49 €, en train à 110 €. Cette anomalie n'est ni naturelle ni inévitable. Quatre asymétries fiscales et réglementaires expliquent pourquoi le ciel coûte moins cher que les rails.
Le constat : à distance égale, l'avion gagne
Sur Paris–Toulouse (700 km), un billet d'avion réservé un mois à l'avance se trouve à 49 € chez easyJet ou Volotea. Le même trajet en TGV inOui coûte 110 € en moyenne sur la même fenêtre de réservation.
Ce n'est pas une exception : sur Paris–Marseille, Paris–Nice, Paris–Bordeaux, le même schéma se reproduit. Et pourtant, en émissions de CO₂, l'écart est inverse :
Un TGV émet ~2 g CO₂eq par passager·km. Un avion court-courrier — traînées de condensation incluses — émet ~255 g. À distance égale, voler pollue plus de cent fois plus que prendre le train.
Comment un mode de transport plus polluant et plus consommateur d'énergie peut-il finir moins cher ? La réponse n'est pas dans la productivité technique. Elle est dans 80 ans de choix fiscaux et réglementaires.
1. Le kérosène échappe à la taxe carburant — depuis 1944
C'est le point le plus structurant et le plus méconnu. La Convention de Chicago signée le 7 décembre 1944 — qui a fondé le droit aérien international — a posé un principe : pour favoriser l'essor du transport aérien d'après-guerre, le carburant des aéronefs en transit international serait exonéré de toute taxe nationale.
80 ans plus tard, le principe tient toujours. Concrètement :
À comparer au diesel routier taxé à ~0,60 €/L de TICPE en France, et au diesel des trains régionaux taxé à environ 0,42 €/L. Sur un vol Paris-Marseille de 4 tonnes de kérosène consommé, l'économie d'impôt versus un carburant routier équivalent est de l'ordre de 2 400 €, soit ~24 € par passager.
L'Union européenne a formellement le pouvoir de revenir sur cette exemption pour les vols intra-européens (article 14 de la directive 2003/96/CE permet aux États membres de taxer le kérosène entre eux, sous conditions). Aucun pays ne l'a fait jusqu'ici, parce que la décision est unanimitaire et politiquement coûteuse.
2. Les vols internationaux sont à TVA 0 %
Le second levier fiscal joue dans le même sens. La directive TVA 2006/112/CE prévoit que le transport international de personnes est exonéré de TVA. Concrètement :
- Un Paris-Barcelone en avion → 0 % TVA
- Le même trajet en TGV (s'il existait) → 10 % TVA sur la portion française
Cette asymétrie a une logique historique (faciliter le commerce international d'après-guerre), mais elle pénalise mécaniquement le transport ferroviaire transfrontalier. À l'échelle européenne, c'est l'un des freins majeurs au développement des trains de nuit internationaux : ils paient la TVA, leurs concurrents aériens ne la paient pas.
3. 5 % de redevances aériennes vs 38 % de péages ferroviaires
Le troisième écart est dans les redevances d'usage de l'infrastructure. Tout transport public paie pour utiliser ses infrastructures — mais les ratios sont radicalement différents.
| Mode | Type de redevance | Part dans le prix du billet |
|---|---|---|
| Avion | Redevances aéroportuaires (atterrissage, parking, passager) + redevance ATC (contrôle aérien) | ~5 % du billet |
| Train (TGV) | Péages SNCF Réseau (passage de sillons) | ~38 % du billet |
Pourquoi un tel écart ? Plusieurs raisons cumulées :
- Les routes aériennes sont quasi-gratuites (l'air n'a pas à être entretenu — seulement le contrôle aérien)
- Les aéroports sont massivement subventionnés par les collectivités (cf. point 4)
- Le réseau ferroviaire, lui, doit être entretenu en permanence : voies, caténaires, signalisation, ouvrages d'art. Et SNCF Réseau couvre l'essentiel de ces coûts par les péages voyageurs.
C'est un choix politique : la France finance la maintenance du rail principalement par le voyageur, alors qu'elle finance la maintenance de la route nationale par l'impôt général. Le rail est ainsi le seul mode lourd qui paie son entretien à plein.
4. Les aéroports régionaux sont subventionnés à hauteur de 700 M€/an
C'est le pavé dans la mare de la Cour des comptes. Dans son rapport thématique de 2018 sur la gestion des aéroports régionaux, elle a chiffré les subventions publiques (collectivités locales, régions, État) versées aux aéroports régionaux à plusieurs centaines de millions d'euros par an, dont une part significative finance directement les compagnies low-cost via des « accords commerciaux » contestés.
Ces sommes prennent la forme de redevances symboliques (1 € le passager bagages compris), de gratuités d'usage des comptoirs, de campagnes de marketing financées par les collectivités, et de contributions directes au déficit d'exploitation. Beaucoup d'aéroports régionaux fonctionnent structurellement à perte et sont maintenus par cette subvention.
À l'inverse, SNCF Réseau ne reçoit aucun équivalent de subvention de fonctionnement par les collectivités locales — sauf au niveau national, et largement insuffisamment pour compenser les péages voyageurs.
La question politique
Mises bout à bout, ces quatre asymétries fabriquent mécaniquement un prix d'avion artificiellement bas et un prix de train artificiellement élevé. Aucun de ces leviers n'est neutre. Aucun n'est une fatalité technique. Ce sont tous des choix politiques, pris dans un contexte historique où l'avion devait être encouragé (1944, reconstruction d'après-guerre) et où le climat n'était pas un enjeu.
La fiscalité actuelle organise méthodiquement la défaite du rail face à la voiture et à l'avion. Inverser ce déséquilibre n'est pas un cadeau au train, c'est rétablir la concurrence loyale.
Que faire ?
À court terme, sans renégocier la Convention de Chicago, la France peut :
- Renforcer la taxation du kérosène en intra-européen (article 14 directive 2003/96/CE) — chantier diplomatique de long terme.
- Aligner la TVA train sur le bien essentiel (5,5 % au lieu de 10 %) — réduit l'écart avec l'avion intra-européen à TVA 0 %.
- Plafonner les péages SNCF Réseau (de 38 à 22 % du billet) — rétablit la parité avec l'Allemagne et réduit mécaniquement le prix du train.
- Réviser les subventions aéroportuaires régionales — sujet sensible localement, mais nécessaire pour la cohérence climatique.
Les deux mesures (2) et (3) — TVA et péages — sont les piliers du manifeste Le Train pour Tous. Elles ne suppriment pas l'écart, mais le réduisent suffisamment pour que le voyageur retrouve un vrai choix.
Foire aux questions
Le ferroviaire ne devrait-il pas baisser ses coûts plutôt que demander des subventions ?
Les coûts de SNCF Voyageurs sont scrutés depuis 30 ans. La marge sur l'activité TGV est faible (3-5 %). L'essentiel des leviers de baisse de prix est exogène : péages (réglés par SNCF Réseau et l'État), TVA (loi de finances), énergie (marché). La structure de coûts elle-même est en grande partie héritée du choix politique « le voyageur paie l'infrastructure ».
N'est-ce pas l'avion qui pollue de plus en plus ?
Oui, mais lentement. Les progrès d'efficacité énergétique des avions (~1,5 %/an) sont largement compensés par la croissance du trafic (+4 %/an pré-COVID). Sans changement structurel des prix, le report modal vers le train n'aura pas lieu à l'échelle nécessaire pour les objectifs climat 2030.
Pourquoi ne pas interdire les vols courts ?
C'est ce que la France a tenté avec la loi Climat et Résilience (2021), qui interdit les vols intérieurs lorsqu'une alternative ferroviaire existe en moins de 2h30. L'effet est marginal en volume (4 lignes concernées) et politiquement coûteux. Une politique par les prix — rendre le train compétitif — est plus efficace, plus juste, et plus durable que des interdictions ciblées.
Et le report sur la voiture ?
L'asymétrie joue aussi contre le train face à la voiture, mais dans des proportions différentes : la voiture supporte la TICPE (~0,60 €/L de diesel), les péages autoroutiers, et la TVA à 20 % sur l'achat. Le train est cependant plus directement concurrencé par l'avion sur les liaisons longue distance, où le différentiel de prix est le plus visible.
Quels pays ont déjà avancé sur ces questions ?
L'Allemagne a baissé la TVA train à 7 % en 2020. Les Pays-Bas ont introduit en 2021 une taxe carbone domestique sur les vols intérieurs (~26 €/passager). La Suède a lancé en 2018 une taxe vol forfaitaire (~6 € pour les vols intérieurs). Aucun pays n'a encore aboli la franchise sur le kérosène intra-EU — c'est le verrou principal.
Sources : Convention de Chicago 1944, article 24 ; Directive 2003/96/CE ; Directive TVA 2006/112/CE ; Cour des comptes, rapport thématique 2018 sur les aéroports régionaux ; ADEME Base Empreinte 2024 ; GIEC AR6, rapport groupe III chapitre 10 (transport).
Rejoignez les signataires du manifeste citoyen pour un rail à prix juste.
À lire ensuite
Pourquoi le train est-il cher en France ?
Cinq raisons structurelles qui expliquent pourquoi un Paris-Lyon coûte 80 € quand un Rome-Milan coûte 49 €. Péages SNCF Réseau, TVA, concurrence : ce que le voyageur paie vraiment.
TVA sur les billets de train : pourquoi 10 % et pas 5,5 % ?
Le pain est à 5,5 %, l'eau aussi, l'électricité aussi. Pourquoi le train est-il taxé à 10 %, comme un loisir ? Histoire d'un arbitrage budgétaire de 2014, et ce que la directive européenne autorise vraiment.
Le Train pour Tous : le manifeste pour un rail accessible en France
Le Train pour Tous, c'est l'idée simple qu'un Paris–Lyon ne devrait pas coûter plus cher qu'un Rome–Milan. Manifeste, deux réformes structurelles, signataires et chiffres-clés.